Warszawa - samochód osobowy produkowany w latach 1951-1973 w FSO na Żeraniu w Warszawie, na licencji ZSRR.

Spis treści [ukryj] 1 Historia 1.1 Dane techniczne 1.1.1 Warszawa M-20 1.1.2 Warszawa 203/223 1.1.3 Warszawa 204/224 2 Warszawa 210 2.1 Początki 2.2 Silnik 2.3 Podwozie 2.4 Nadwozie 2.5 Dalsze losy 3 Linki zewnętrzne

 Historia

W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda [1], w ramach której strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji.

Licencje zakupiono w Zakładach samochodowych Gorki w Rosji. Samochód Pobieda, produkowany od 1946 roku, był rozwinięciem przedwojennego samochodu GAZ-M1 (tzw. emki) [2], produkowanego na licencji Forda Model B w latach 30. i podczas wojny. Styl nadwozia wzorowany było na współczesnych mu wozach amerykańskich - patrz np. Ford produkowany w Detroit (USA) od 1948 roku (jego zdjęcia: [3], [4]). Pierwszy samochód, zmontowany z części sprowadzonych z Rosji zjechał z taśmy montażowej 6 listopada 1951 r. o godzinie 14.00.

Pierwszą poważną próbę modernizacji nadwozia podjęto pod koniec lat 50., kiedy to zlecono wykonanie dwóch karoserii w firmie Ghia. Dwa takie samochody w wersji sedan i kombi, wraz z kompletem blach do wykonania dwóch następnych, dostarczono do FSO w 1959, ale produkcji seryjnej nie uruchomiono. W 1964 dokonano zmiany stylizacji nadwozia, przekształcając je w sedan. Wprowadzono też panoramiczna szybę przednią, oraz zmieniono kształt wlotu powietrza. Model ten oznaczono 203/204, jednakże po sprzeciwie firmy Peugeot, numeracje zmieniono na 223/224. Model ten był produkowany aż do roku 1973 bez większych zmian. Istotną zmianą było wprowadzenie znacznie sprawniejszego silnika górnozaworowego S-21 w miejsce dolnozaworowego M-20 (wersja 223).

Kolejno produkowano wersje:

• Warszawa M-20 (1951-1957)
• Warszawa 200/201/202 (1957-1964)
• Warszawa 223/224 (1964-1973)

Produkowano także Warszawę z nadwoziem pickup, powstał też prototyp samochodu Warszawa 210.

Razem wyprodukowano 254 471 sztuk.

 Dane techniczne

Warszawa M-20

• Wymiary: długość 4665 mm, szerokość 1695 mm, wysokość 1640 mm, rozstaw osi 2700 mm.
• Rozstaw kół: przód 1364 mm, tył 1362 mm.
• Masa własna: 1460 kg, dopuszczalna masa całkowita 1960 kg.
• Ogumienie: 6.00 - 16".
• Nadwozie (typu "Garbus") samonośne z ramą pomocniczą pod silnikiem.
• Silnik:
  • M-20 czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy ustawiony wzdłużnie nad osią przednią.
  • Pojemność 2120 cm³, średnica cylindra 82 mm, skok tłoka 100 mm, stopień sprężania 6,2.
  • Moc: 36,5 kW (50 KM) przy 3600 obr/min.
  • Kadłub żeliwny z suchymi tulejami.
  • Głowica żeliwna.
  • Zapłon iskrowy.
  • Kolejność zapłonu 1-2-4-3
• Instalacja elektryczna 12 V "plus" podłączony do masy.
• Przeniesienie napędu:
  • Sprzęgło suche.
  • Skrzynia 3 biegowa. Biegi 2 i 3 synchronizowane.
  • Sztywny most napędowy, przełożenie 5,125.
• Zawieszenie:
  • Przód - niezależne na dwóch wahaczach nierównej długości, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania.
  • Tył - most napędowy sztywny, wsparty na dwóch wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, amortyzatory hydrauliczne ramieniowe dwustronnego działania.
• Prędkość maksymalna: 105 km/h.
• Zużycie paliwa: teoretycznie 13,5 l/100 km. (realne tylko przy wyjątkowo ekonomicznej jeździe poza miastem), praktycznie znacznie większe. W mieście niejednokrotnie ok. 20 l./100 km. Samochód ten był najbardziej ekonomiczny przy małych prędkościach, ok. 50 km/h.

zbiornik paliwa-55l

Warszawa 203/223

Jak Warszawa M-20, z wyjątkiem:

• Wymiary: Długość 4740 mm.
• Masa: własna 1420 kg, dopuszczalna całkowita 1900 kg.
• Ogumienie: 6.40 - 15".
• Nadwozie Sedan, samonośne z ramą pomocniczą pod silnikiem.
• Silnik:
  • S-21, czterocylindrowy, rzędowy, górnozaworowy.
  • Stopień sprężania 7,5.
  • Moc: 51,5 kW (70 KM) przy 4000 obr/min.
• Przeniesienie napędu
  • Most napędowy - przełożenie 4,555.
• prędkość:130km/h
• zużycie paliwa na szosie:12 l/100km, w mieście 14-15 l/100 km.

 Warszawa 204/224

Wymiary, masa, ogumienie, nadwozie - jak Warszawa 203/223. Silnik dolnozaworowy (jak Warszawa M20), ale o zwiększonej mocy do 40,5 kW (55KM) przy 3600 obr./min. Prędkość max. 115 km/h. Zużycie paliwa na szosie ok. 13 l./100 km. (przy oszczędnej jeździe), w mieście znacznie większe.

 Warszawa 210

Warszawa 210 - to prototyp samochodu osobowego wykonanego przez Ośrodek Badań Rozwojowych Fabryki Samochodów Osobowych w 1964 roku.

Historia powstania prototypu nie jest do końca jasna i opiera się częściowo na relacjach ówczesnych pracowników OBR FSO.

 Początki

Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych zapadła decyzja o stworzeniu następcy leciwej, już w momencie rozpoczęcia produkcji, Warszawy 201. Ze względu na koszty, zdecydowano się na skopiowanie konstrukcji już istniejącej. Wybór padł na pierwszy amerykański samochód kompaktowy, Forda Falcona z 1960 r. Zakupiono dwa egzemplarze, w tym jedno kombi. Pracami, rozpoczętymi w 1961 roku, kierował inż. Mirosław Górski. Nie jest pewne, czy powstał jeden czy dwa prototypy, wiadomo jedynie, że do dzisiejszych czasów zachował się jeden prototyp z silnikiem sześciocylindrowym.

 Silnik

Podstawowa jednostka napędzająca Falcona, to silnik rzędowy, sześciocylindrowy o pojemności 144 cali sześciennych, czyli około 2360 cm³, osiągający moc 90 KM wg amerykańskiej normy SAE. Na potrzeby nowej Warszawy zrobiono lustrzane odbicie jednostki Falcona. Jednak nie należy zapominać, że Ford wykonany był wg norm amerykańskich, gdzie wszystko jest liczone w calach. Tak więc wszystkie gwinty, czy łożyska należało zaadaptować do norm polskich, co sprowadzało się do zastosowania najbliższego większego rozmiaru. To spowodowało nieznaczne zwiększenie się silnika. W rezultacie prac, w prototypie 210-ki znalazł się silnik R6 2,5 l. o mocy 82 KM. Planowano również wprowadzenie do produkcji ekonomicznego silnika czterocylindrowego, powstałego przez odjęcie dwóch cylindrów z większej jednostki napędowej. W ten sposób powstał projekt drugiego silnika, o pojemności około 1,7 l. o mocy 57 KM.

 Podwozie

Skrzynia biegów o czterech przełożeniach przenosiła napęd poprzez sterowane hydraulicznie sprzęgło na tylne koła. Zawieszenie stanowiły kolumny MacPhersona z przodu i resory piórowe z tyłu, trzymające sztywny most.

Nadwozie

Zdecydowano, że nadwozie zostanie zaprojektowane i wykonane od podstaw. Za jego powstanie odpowiedzialny był inż. Stanisław Łukaszewicz. Powstało nowoczesne jak na owe czasy, kanciaste nadwozie, czterodrzwiowe, sześcioosobowe. Cechą charakterystyczną były kierunkowskazy umieszczone w narożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy.

 Dalsze losy

Prace nad prototypem zarzucono, gdyż rozpoczęto negocjacje z włoską firmą Fiat na zakup licencji na model 125p klasy średniej. Za to produkcja tylko modelu sześciocylindrowego dla notabli wyższego szczebla była nieopłacalna.
Pierwszy prototyp znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu (oddział Muzeum Techniki) w Warszawie.

Co do drugiego prototypu (który jednak prawdopodobnie istniał), istnieją dwie hipotezy. Obie mówią o bratniej pomocy, z jaką pospieszyła druga 210-ka.

• Pierwsza mówi, że drugi prototyp pojechał do radzieckich zakładów w Gorki i posłużył jako pomoc w konstruowaniu samochodu GAZ M24 Wołga. Za tą wersją przemawia fakt, że GAZ-M24 rzeczywiście, tak jak Warszawa 210 opierał się częściowo na konstrukcji Falcona i posiadał podobną deskę rozdzielczą, jak ta w Warszawie.
• Według drugiej hipotezy, drugi prototyp pojechał w drugą stronę i posłużył jako wzór przy projekcie nadwozia Wartburga 353. Rzeczywiście nadwozia obu aut są do siebie bardzo podobne, lecz przeciwko świadczy fakt, że Wartburg był o ponad pół metra krótszy od Warszawy, plasując się o dwie klasy niżej