Strona o polskiej motoryzacji - Żubr
 
Wstęp
Księga gości
Ciężarówki i autobusy
=> Star
=> Jelcz
=> Solaris
=> Żubr

Samochód ciężarowy A80 Żubr

Analiza kierunków rozwoju transportu samochodowego w Europie oparta na ilości produkowanych samochodów ciężarowych o różnych ładownościach wykazuje, że stale rosnącym powodzeniem cieszą się pojazdy małe i ciężarówki o ładowności powyżej 4 ton.
Pierwsze z nich, to różnego rodzaju samochody dostawcze, pod względem konstrukcyjnym często oparte na całych podwoziach wozów osobowych lub przynajmniej wykorzystujące ich zespoły. Do drugiej grupy należy samochody ciężarowe: a nośności od 5 do 8 ton, wyposażone w silniki, przeważnie wysokoprężne o mocy 90 - 150 KM, przystosowane do holowania przyczep i często wykonywane w wielu , odmianach (różne długości podwozia, przedni napęd, ciągniki calowe, wywrotki itp.). Produkcja dosyć popularnych do niedawna ciężarówek 2 do 4 ton wyraźnie maleje. Jest to spowodowane zarówno postępem w budowie samochodów, wyrażającym się znacznym zwiększeniem stosunku ładowności do ciężaru własnego (zwłaszcza dużych pojazdów), lepszym stanem dróg, jak i przede wszystkim wzrostem przewozów w transporcie samochodowym. Użytkownicy nie poszukują już samochodów uniwersalnych, lecz dążą do ich najekonomiczniejszego wykorzystania.
Do przewożenia małych ładunków na nieznaczne odległości w ruchu miejskim lub w złych warunkach drogowych najkorzystniejsze okazują się trwałe i stosunkowo dynamiczne samochody dostawcze. Na dalsze' trasy należy wysyłać pojazdy o dużej ładowności. O górnej granicy decyduje oczywiście stan dróg i ukształtowanie terenu. Jednakże różnice wymiarów i własności dynamicznych nowoczesnych samochodów na przykład 4 i 8-tonowych prawdopodobnie bardzo rzadko w przeciętnych warunkach europejskich przemawiają za zastosowaniem pojazdu mniejszego. Natomiast jeśli weźmiemy pod uwagę zużycie paliwa, to ciężarówka 8-tonowa będzie znacznie bardziej ekonomiczna niż dwie 4-tonówki, zwłaszcza gdy te ostatnie napędzane są przez silniki benzynowe. Ten bardzo prosty przykład jest całkowicie słuszny. Wiedzą o tym dobrze użytkownicy i zdecydowanie domagała się zasilenia naszego transportu właśnie pojazdami dużej ładowności.
Obecnie istnieje u nas znaczna rozbieżność między produkcją a wymaganiami eksploatacji. Poczciwe 4-tonowe Stary spełniał z konieczności choć nie najlepiej, role, "samochód do wszystkiego", wożąc zarówno pieczywo do sklepów, cegły na budowę jak i nawet pasażerów na niektórych liniach PKS. Pomysł stworzenia dużego polskiego samochodu ciężarowego zrodził się już dawno. Biuro konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego wykonało projekt i na początku 1954 r. prototyp A80 odbył pierwsze jazdy. Jednakże decyzji podjęcia produkcji nie było i badania oraz prace rozwojowe postępowały bardzo opornie.
Obecnie sprawa dalszych losów A80 wkroczyła na właściwe tory. Konieczność posiadania w naszym taborze tego typu pojazdów nie ulega żadnej wątpliwości. Importowany samochód kosztuje około l0 000 dolarów. Ekonomiczne uzasadnienie podjęcia produkcji jest więc chyba wystarczające. Aby zaś uniknąć ogromnej inwestycji, jaką byłoby uruchomienie nowej fabryki samochodów, poszczególne zespoły powierzone będą różnym zakładom, posiadającym odpowiednie doświadczanie w wykonywaniu podobnych elementów oraz wykazującym znaczne luzy produkcyjne. Pozostanie jedynie do zorganizowania montaż całego pojazdu. W ten sposób, transport będzie mógł otrzymywać rocznic: około 1500 ośmiotonowych samochodów ciężarowych oraz ich pochodnych, przede wszystkim duże autobusy, wywrotki itp.
Przejdźmy teraz do omówienia szczegółów technicznych. A80 jest ośmiotonówką. Ładowność ta jest już w naszych warunkach wystarczająca, aby zapewnić ekonomiczne wykorzystanie pojazdu przy równoczesnym utrzymaniu jego wymiarów w granicach dopuszczalnych ze względu na warunki drogowe. .jest to ciężarówka dwuosiowa i podwójnych kołach na tylnej osi, z silnikom umieszczonym w kabinie kierowcy (podobnie jak Star 20). Niewątpliwą zaletę takiego układu stanowi możliwość uzyskania dużej powierzchni ładowania przy malej długości samochodu, niestety - kosztem pewnej skłonności do przeciążenia przednich kół oraz nieco gorszego dostępu do silnika, niż w układzie z silnikiem wysuniętym z kabiny.
Silnik oczywiście wysokoprężny, sześciocylindrowy z wtryskiem bezpośrednim, chłodzony wodą, rozwija moc 141> KIVT przy 2200 obr./min. .Jest on zawieszony w podwoziu w sposób, jak na samochód ciężarowy, dość oryginalny. Aby równocześnie zachować dostateczną wielkość prześwitu nad powierzchnią, jezdni oraz zmniejszyć wysokość przestrzeni zajmowanej przez silnik, jest on pochylony w prawo i osie cylindrów tworzą z płaszczyzna typowy kąt ostry. Oczywiście na skutek tego rozstawienia podłużnic ramy w jej przedniej części musi być zwiększone. Skrzynia biegów, pięciobiegowa zsynchronizowana na czterech wyższych przekładniach, łączy się z silnikiem poprzez jednotarczowe sprzęgło umieszczone na kole zamachowym oraz krótki wal napędowy z dwoma przegubami uniwersalnymi. Oddzielenie jej od silnika daje szereg korzyści, przede wszystkim montażowych. Unika się przez to konieczności operowania bardzo ciężkim zespołem napędowym, znacznie ułatwiony został dostęp do: sprzęgła. Będzie to miało szczególne znaczenie przy zastosowaniu tych zespołów do autobusów miejskich, gdyż w ich warunkach pracy zużycie sprzęgła następuje szybko a naprawa nie powinna zajmować zbyt dużo czasu.
Napęd na tylny most z dwustopniową przekładnią główną (para kół stożkowych i para czołowych) oraz oś przednią zawieszono na podłużnych resorach piórowych. Odlane wraz z piastami koła jezdne połączone są z trójdzielnymi obręczami i wyposażone w ogumienie 11,00 X 22. Samochód A-80 ma nadciśnieniową instalację powietrzną i hamulce pneumatyczne. Ponieważ jest on przeznaczony do holowania przyczep, układ hamulcowy może być również połączony z hamulcami przyczepy. Ręczny hamulec taśmowy, którego bęben znajduje się za skrzynią biegów, działa na wał napędowy pojazdu.
Aby zmniejszyć wysiłek kierowcy, w układzie kierowniczym zastosowany został bardzo sprawny, chociaż dość kosztowny mechanizm z "krążącymi kulkami". Między śrubą a "nakrętką" mechanizmu umieszczone są kulki łożyskowe, zapobiegające tarcia między tymi częściami podczas ich ruchu.
Również z punktu widzenia wygody obsługi zaprojektowana została kabina kierowcy. Jest ona konstrukcją całkowicie metalową!, skorupową. Mieści dwa fotele (kierowcy i pomocnika) oraz za ich oparciami dwa rozkładane łoża, umieszczone jedno nad drugim. Umożliwiają one w razie potrzeby dość wygodne przenocowanie obsługi w samochodzie. Bardzo szeroka pokrywa otwiera wygodny dostęp do najważniejszych zespołów silnika. Kabina jest ogrzewana ciepłym powietrzem zza chłodnicy. Aby ułatwić eksploatację pojazdu w warunkach zimowych przewidziana również ogrzewanie zbiornika paliwa spalinami.
Skrzynia ładunkowa z otwieranymi ścianami bocznymi i tylną wyposażona w brezentową opończę, jest konstrukcji drewnianej, wzmocnionej okuciami stalowymi.
Zasadnicze wymiary i dane liczbowe samochodu A 80 są następujące:
Rozstaw osi 4100 mm
Rozstaw kół
przednich 2050mm
tylnych 1800mm
długość 7355mm
szerokość 2500mm
Ciężar własny sam. gotowego do jazdy 7400kg
Szybkość maksymalna 65 km/godz.
Zużycie paliwa 30/100km

Podana charakterystyka dotyczy prototypu samochodu A80.
Aby umożliwić jak najwcześniejsze rozpoczęcie produkcji i chociaż częściowo zaspokojenie potrzeb naszego transportu BKPMot na podstawie doświadczeń z dotychczasowych badań wykonało dokumentację seryjną, wprowadzając szereg drobnych zmian. Równocześnie, zdając sobie sprawę z niedokładności tej konstrukcji w jej obecnym stanie, prowadzi w dalszym ciągu pracę nad ulepszeniem samochodu.
W oparciu o zespoły samochodu ciężarowego montowany, jest obecnie duży autobus w odmianie miejskiej i międzymiastowej. Jest to szczególnie ważne ze względu na dający się odczuć dotkliwy brak tego rodzaju pojazdów. A 80 będzie również wykonany jak wywrotka oraz w przyszłości otrzyma przednią oś napędową.
Aby dać czytelnikowi pewien materiał porównawczy, podam tu krótką charakterystykę analogicznego prototypu czeskiej ciężarówki Skoda 706 RT która była wystawiona na ubiegłorocznych Międzynarodowych Targach Poznańskich i prawdopodobnie wejdzie do produkcji w bieżącym roku. Samochód wykonany jest w podobnym układzie jak nasz A 80.
Silnik tego samochodu jest wysokoprężny, sześciocylindrowy, chłodzony wodą, wtrysk - bezpośredni,
moc - 170KM przy 1900 obr. /min.
Rozstaw osi 4000 mm
długość 7600 mm
Szerokość 2350 mm
Ogumienie 11,00 X 20
Ciężar własny 5900 kg
Ładowność 9300 kg
Szybkość maksymalna 75km/godz.
Zużycie paliwa 27,5l/100km

Zastanówmy się teraz, jak wygląda A80 w porównaniu ze współczesnymi samochodami tego typu, produkowanymi za granicą. Ogólne rozwiązania jego zespołów zasadniczo nie odbiegają od przeciętnych spotykanych tam konstrukcji, jednakże jako całość jest on stanowczo za ciężki, t przy tym ma chyba zbyt małą moc silnika. Trzeba również pamiętać, że produkcja naszego samochodu rozpocznie się dopiero za rok albo może nieco późnej, a większość produkowanych obecnie w Europie dużych ciężarówek, to często nieznacznie zmodernizowane pojazdy nawet przedwojenne. Wobec tego normowanie należałoby odnieść tylko do najlepszych i najnowszych typów, a wtedy wypada ono niekorzystnie. Wymieniona wyżej zasadnicza wada A80 jest u nas niestety dosyć powszechna i dotyczy większości produkowanych w Polsce pojazdów. Nie wnikając w liczne przyczyny tego "ciężkiego" konstruowania, chciałbym tu podać pewien drobny i pozornie nic nie znaczący szczegół, który, moim zdaniem, w odniesieniu do samochodów ciężarowych wybitnie sprzyja istniejącemu stanowi rzeczy, a w każdym razie nie zachęca do jakiejkolwiek zmiany na lepsze.
Jeżeli mamy przystąpić do projektowania nowej ciężarówki to w założeniach stawianych konstruktorowi z góry określona zostaje ładowność pojazdu. O wykonany prototyp okaże się przypuśćmy o tonę cięższy, niż inne, podobne samochody, to natychmiast znajduje, uzasadnienie, że będzie on może w skutek tego mocniejszy, a przecież ten dodatkowy ciężar nie powinien tu zasadniczy sposób wpłynąć na zużycie paliwa czy też własności dynamiczne. Rozumowanie takie jest pozornie słuszne, o ile oczywiście zasadnicza i niezmienną cechą powstającego wozu ma koniecznie pozostać właśnie jego ładowność. W rzeczywistości jednak tak nie jest. W praktyce natychmiast dodaje sil do niej określony "na oko`` ciężar własny samochodu uzyskując w ten sposób całkowity ciężar pojazdu, który następnie - jest podstawą do wszelkich obliczeń dynamicznych i wytrzymałościowych. Od tej chwili narzucone pojęcie ładowności znika i pojawia się dopiero jako napis na skrzyni gotowego prototypu.
Jeżeli więc tworząc wstępne założenia do projektu samochodu ciężarowego przyjmiemy od razu, jako jego podstawową cechę charakterystyczną całkowity ciężar "brutto" nie sugerując niepotrzebnie konstruktorów ładownością, która waśnie od nich będzie zależeć, czy rzucimy całkiem inne światło na sprawę ciężaru własnego pojazdu. Stanie się teraz rzeczą oczywistą że im samochód będzie cięższy, tym mniej przewiezie użytecznego ładunku. Strata jest talkiem wyraźna ; da się określić bezpośrednio w złotych.
W niektórych krajach ważnym czynnikiem zachęcającym producentów do budowy lekkich samochodów ciężarowych, są obowiązujące tam przepisy podatkowe i drogowe. Bardzo często podatek uzależniony jest od ciężaru pojazdu. A nie od jego ładowności. W Anglii istnieje przepis ograniczający całkowity: ciężar samochodu dwuosiowego do 14 ton. Nic więc dziwnego, że są tam obecnie w produkcji ciężarówki. które z owych 14 ton niewiele ponad 5t tracą na ciężar własny, a konstrukcje doświadczalne nic przekraczają 4 ton. Naszym samochodom należałoby postawić również takie wymagania, aby zapewnić właściwy kierunek postępu technicznego.
Oczywiście bezkompromisowe dążenie do mniejszego ciężaru może być kosztowne i wpływać w pewnym stopniu na obniżenie trwałości. Tą drogą nic powinniśmy pójść, jednakże w tej chwili stan naszych konstrukcji, ze względu na ich lekkość, przedstawia wiele do życzenia. Argument, że przy panujący w Polsce trudnych warunkach drogowych musimy budować ciężkie pojazdy nie jest całkowicie słuszne. Złe drogi wywołują oczywiście większe obciążenia dynamiczne w poszczególnych częściach samochodów: w tym przypadku właściwszą metodą jest jednak bardzo staranne opracowanie zawieszenia, niż wzmacnianie i zwiększanie ciężaru wszystkich zespołów Dla ciężarówki- ośmiotonowej wydaje się zupełnie realne nie przekroczenie 6,5 ton ciężaru własnego. Na zakończenie - krótkie podsumowanie wszystkich zawartych tu uwag. Oczywiście, ze względu na ogromny brak samochodów ciężarowych dużej ładowności oraz dużych autobusów w naszym transporcie towarowym i osobowym, decyzja podjęci produkcji samochodu A80, jest słuszna. Pojazdy te niewątpliwie spełnią swoja rolę gospodarczą i w pewnym stopniu pozwoli na uniezależnienie się od kosztownego importu. Jednakże w porównaniu z obecnym rozwoju mu podobnych samochodów w europejskiej, ustępują im pod wieloma względami i wymagają kontynuowania dalszych intensywnych prac rozwojowych.

Dzisiaj stronę odwiedziło już 1 odwiedzający (2 wejścia) tutaj!
=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=